L’avenir du transport est électrisant

Point de vue d’intérêt public par ABB

Partager

Le plaidoyer pour l’électrification est convaincant et va beaucoup plus loin que les véhicules électriques.

 

La transition avec les véhicules électriques (VE) ne fait que commencer, et déjà, ces véhicules sont promis à un brillant avenir : les constructeurs automobiles et les pays s’engagent massivement à éliminer les véhicules traditionnels dotés d’un moteur à combustion interne (MCI). Or, l’électrification du transport (la mobilité électrique) va beaucoup plus loin que les voitures de tourisme : elle s’étend aux parcs automobiles (voitures et camions), aux autobus de transport en commun, aux trains légers sur rail, aux navires, et même aux véhicules non routiers comme les chariots‑élévateurs.

La raison est simple : les véhicules électriques reviennent moins cher à leurs propriétaires que les véhicules traditionnels, ils sont moins polluants, et ils permettent d’appliquer les nouvelles technologies de la mobilité et les nouveaux modèles opérationnels.

Dans le présent document, nous traçons les grandes lignes des bienfaits de l’électrification des transports, nous expliquons les raisons pour lesquelles les VE sont appelés à supplanter les véhicules dotés d’un moteur à combustion interne, et nous recensons les mesures ciblées que le gouvernement fédéral peut adopter pour porter la transition avec la mobilité électrique et en récolter les avantages.

 

La mobilité électrique est déjà une réalité

L’électrification des transports va bon train. Depuis ses origines, dans les réseaux de trains légers sur rail et de métros, l’électrification ne cesse de s’étendre à d’autres types de transport en commun et à d’autres applications.

 

Les métros et les trains légers sur rail

Le rail est l’une des formes les plus importantes de transport électrifié, puisque les réseaux ferroviaires et de métros locaux sont mus par l’électricité depuis 100 ans. Aujourd’hui, le rail électrique est censé devenir plus économique, grâce au développement des technologies auxiliaires. Dans les efforts consacrés pour réduire à zéro les émissions au Canada, Toronto a commencé à construire une nouvelle ligne de transport par train léger sur rail (TLR), qui sera mise en service en 2021. Dans ce projet de 8,4 milliards de dollars, ABB fournit des éléments essentiels pour la distribution de l’électricité, ce qui permettra d’exploiter la ligne de transport en commun en produisant des émissions quasi nulles. Le TLR réduira d’environ 29 % par personne les émissions de gaz à effet de serre et comprimera de 40 % l’empreinte actuelle. Cette technologie défricheuse est presque une solution sans entretien qui permettra de pérenniser le transport à long terme pour la région du Grand Toronto.[i]

 

Les autobus de transport en commun

Environ 12 % des Canadiens font appel au transport en commun, et la majorité d’entre eux prennent l’autobus, qui constitue leur principal moyen de transport.[ii] Une technologie plus propre fait actuellement partie du paysage dans les villes canadiennes; or, de nombreux véhicules de transport en commun comme les hybrides et les véhicules à moteur diésel continuent d’être alimentés par des carburants au carbone. Les autobus électriques sont en plein essor; dès avril 2018, on a lancé le Projet pancanadien de démonstration et d’intégration d’autobus électriques, mené par le Consortium de recherche et d’innovation en transport urbain au Canada (CRITUC). Ce projet financé par le gouvernement fédéral et les provinces se déroule de concert avec Brampton and York Region Transit en Ontario et TransLink à Vancouver en Colombie‑Britannique. Ce projet de démonstration marque l’avènement des autobus électriques à émission zéro d’un océan à l’autre : il y a déjà 18 autobus électriques normalisés et interexploitables. ABB fournira les systèmes de recharge aériens de 450 kW avec technologie de pantographe inversé, pour mieux écologiser les transports en commun et les rendre plus économiques pour les Canadiens. Ce projet s’étendra sur de nombreuses années et sur différentes phases; la phase 1 est évaluée à 40 millions de dollars.[iii] En outre, les nouvelles lignes d’autobus à moteur électrique et les nouveaux programmes de systèmes de recharge qui voient le jour partout dans le monde sont couronnés de succès.

 

Véhicules électriques

Bien que les VE se situent actuellement dans la phase de la « préadoption » de leur cycle de vie, leur potentiel est énorme. En 2017, les ventes de VE au Canada ont augmenté de 68 %, et environ 50 000 véhicules rechargeables circulent aujourd’hui sur les routes canadiennes.[iv] Chaque année, on ne cesse de pulvériser de nouveaux records de vente, alors que l’idée du transport vert prend de la vitesse dans l’ensemble du pays. De concert avec les ventes de VE, on constate une hausse de la demande de bornes de recharge fiables, qui permettent de recharger rapidement et économiquement les batteries, par rapport aux modèles actuels, qui peuvent demander jusqu’à huit heures. Le nouveau campus d’ABB à Montréal est le berceau d’un investissement de 90 M$ dans le Centre d’excellence en mobilité électrique d’ABB, grâce à l’installation de deux bornes de recharge CC Terra 53 de 50 kW pour les véhicules électriques. Dans les conditions routières et météorologiques normales, ces bornes permettent d’offrir une autonomie de conduite de 60 km (37,3 milles) dans un délai de recharge de 15 à 30 minutes.[v] ABB a aussi dévoilé, récemment, son installation de bornes de recharge CC de 350 kW, qui sont aujourd’hui en service. Ces bornes de recharge rapide sont conçues pour la recharge des véhicules sur les autoroutes et les routes afin d’assurer le meilleur temps de fonctionnement qui soit. L’électrification des véhicules est un volet essentiel de la lutte contre les effets du changement climatique pour un avenir plus durable.

 

Les navires et les ports

Les navires à propulsion hybride diésel‑électricité sont exploités en mer depuis les années 1990, et la technologie représente aujourd’hui la norme industrielle pour les navires de croisière, les navires-citernes de GNL, les brise‑glace dans les régions polaires, les navires de soutien en mer, et ainsi de suite. En 2017, ABB s’est vue attribuer un contrat de l’Administration portuaire Vancouver‑Fraser pour fournir une solution technologique permettant d’acheminer l’électricité qui alimentera le plus grand port de conteneurs du Canada, à Delta en Colombie‑Britannique. Ainsi, les navires de la société Global Container Terminal (GCT) pourront se connecter au réseau d’électricité de BC Hydro, au lieu d’utiliser des groupes électrogènes diésel. La possibilité de se brancher au réseau quand les navires seront amarrés et que les moteurs seront fermés permettra d’éliminer les matières polluantes comme les oxydes d’azote et les oxydes de soufre (NOx et SOx), en plus d’atténuer le bruit et les vibrations, ce qui permettra d’atteindre les objectifs de viabilité du terminal.[vi] Un gros navire de croisière doté de moteurs auxiliaires diésel, pour alimenter ses charges lorsqu’il est amarré au port, émet le volume équivalent d’oxydes nitreux de 10 000 voitures roulant de Toronto à Québec. La solution d’ABB pour électrifier les navires à partir de l’énergie fournie sur le continent comprend des sous‑stations spéciales qui peuvent s’adapter à des navires de 50 Hz et de 60 Hz venus de partout dans le monde, en plus de connexions et de panneaux d’automatisation à bord. Les navires pourront ainsi fermer leurs moteurs et se brancher sur une source d’alimentation continentale, sans interrompre les services à bord.

L’électrification : la solution pour demain

La transformation de la mobilité électrique est mue par trois grandes forces : le coût, les avantages environnementaux et les technologies de demain.

 

Coût

Les véhicules utilitaires légers

Les véhicules électriques produisent des avantages considérables dans deux grandes catégories de coûts : l’entretien et le carburant. À la différence des moteurs à combustion interne, les entraînements électriques ont peu de pièces mobiles — une vingtaine par rapport à 1 500 ou même 2 000 pour une voiture type[vii] — et peuvent durer des dizaines d’années. Depuis un siècle, on a mis à rude épreuve leur durabilité, leur fiabilité et leurs frais d’entretien relativement faibles dans le transport ferroviaire et dans les applications industrielles les plus difficiles. Les frais de carburant sont aussi nettement moindres. Le ministère des Transports de l’Ontario (MTO) estime que le coût d’énergisation d’un véhicule entièrement électrique est de l’ordre de 300 $ par an, par rapport aux voitures à essence qui peuvent coûter entre 1 000 $ et 2 500 $ par an.[viii] Dans le même temps, le coût des entraînements électriques continue de baisser, puisque la densité énergétique des batteries augmente et que le coût par kilowattheure baisse.

 

Les autobus de transport en commun

Plusieurs sociétés d’exploitation municipales de transport en commun ont procédé à des essais de démonstration d’autobus électriques, ce qui apporte de plus en plus de données pour étayer le plaidoyer pour l’électrification. Une étude menée en 2016 par la Metropolitan Transit Authority de New York et l’Université Columbia a permis de constater qu’alors que les autobus électriques coûtent actuellement environ 300 000 $ de plus que l’équivalent à moteur diésel, « les économies annuelles [sur les frais d’exploitation] sont estimées à 39 000 $ par an sur la durée utile de 12 ans des autobus ». Le résultat est une réduction du coût total de la propriété de plus de 150 000 $.[ix]

 

Les parcs de véhicules

En raison de leurs frais d’entretien et de carburant réduits, les VE sont particulièrement attrayants pour les propriétaires de parcs automobiles dont les taux d’utilisation de véhicules sont très élevés. Par exemple, selon les projections, les véhicules autonomes (VA) dans les applications de covoiturage devraient rouler 40 % du temps[x], à raison de plus de 11 000 km par an. Qu’il s’agisse de livraison locale, de véhicules de service sur le terrain, de covoiturage ou d’autres activités, tous les parcs automobiles sont soumis à des impératifs de coûts, ce qui rend les VE particulièrement attrayants.

Les prix de l’électricité n’ont pratiquement pas bougé depuis des dizaines d’années, ce qui rehausse ces avantages de coûts, alors que les prix de l’essence sont très volatils. L’électrification des parcs automobiles représente un risque moindre et un modèle opérationnel plus prévisible, dans lequel la rentabilité n’est pas soumise aux aléas des frais de carburant fortement incertains.

 

Impact environnemental

La qualité de l’air

La qualité de l’air est un motif de préoccupation non seulement national, mais aussi fortement localisé. La plupart des villes canadiennes se situent nettement au‑delà des normes nationales, ce qui fait du Canada l’un des premiers pays pour la qualité de l’air. Les problèmes surgissent dans des localités précises comme les grandes villes, dans lesquelles la pollution atmosphérique est surtout causée par les émissions des transports. Santé Canada a fait appel à un modèle informatique qui fait ressortir les liens entre la pollution atmosphérique et les effets sur la santé. Les auteurs de ce modèle et de nombreux organismes voués à la santé, au Canada et à l’étranger, tirent tous la conclusion que la pollution atmosphérique a de profonds retentissements sur la santé humaine.[xi]

En faisant l’effort de réduire ou d’éliminer les émissions grâce aux véhicules électriques, on pourrait améliorer spectaculairement la santé dans le monde entier, en plus d’offrir pour notre planète une option plus durable.

 

La réduction des émissions de gaz à effet de serre au Canada

Le secteur des transports représente plus de 23 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) au Canada.[xii] À l’heure actuelle, les émissions de GES au Canada se chiffrent à environ 1,6 % du total mondial et situent notre pays parmi les dix premiers émetteurs dans le monde. Le gouvernement fédéral s’est engagé à réduire les émissions annuelles de GES, qui s’établissent actuellement à 726 mégatonnes (Mt), à 622 Mt en 2020 et à 525 Mt en 2030.[xiii] L’électrification est l’outil essentiel pour décarboniser le transport. En outre, les économies de carburant et la performance environnementale du véhicule traditionnel le plus économe en carburant sur le marché sont appelées à baisser constamment pendant la durée utile de ce véhicule, malgré la régularité de l’entretien. Par contre, les VE deviennent plus propres à la longue, puisque leur alimentation électrique devient plus durable et moins prépondérante en carbone, et cette progression va bon train.

 

Le vecteur des technologies de demain

Les véhicules autonomes (VA) ont capté l’imagination publique alors que la technologie des voitures sans conducteur continue de se développer. La quasi‑totalité des constructeurs qui mettent au point des VA ont décidé de se servir des véhicules électriques comme plateforme, à juste titre. Tout d’abord, les VE sont presque entièrement « conduits par des commandes électriques », et sont ainsi plus faciles à maîtriser par des ordinateurs que les liaisons mécaniques. Leurs grosses batteries permettent également aux VE de s’adapter aux capteurs et aux systèmes de commande voraces en énergie et nécessaires à la conduite autonome. Deuxièmement, les impératifs d’économie de carburant et de réduction des émissions ne feront qu’augmenter à la longue, et les VE règlent essentiellement ces problèmes. Or, l’objectif essentiel est le coût, et comme nous l’avons fait observer auparavant, les voitures électriques offrent des frais de fonctionnement moindres et coûtent moins cher à leur propriétaire. Il s’agit d’une considération très importante pour les exploitants de parcs automobiles dont les véhicules roulent constamment sur les routes. En ce qui concerne le covoiturage, l’évolution sur la voie des véhicules autonomes donnera lieu à un scénario d’utilisation qui exigera le profil de coût le moins cher et une fiabilité supérieure, ce qu’offrent justement les VE.

 

Les problèmes de la mobilité électrique et leurs solutions

Les obstacles qui se dressent contre la généralisation du transport électrifié sont énormes, mais sont aussi surmontables. Voici un exposé sur les grandes difficultés qui touchent tous les modes de la mobilité électrique et les solutions qui s’offrent à nous pour les résoudre.

 

La technologie et le leadership des gouvernements

Du point de vue des politiques et des marchés, le monde est déjà en bonne voie de se convertir à la mobilité électrique; toutefois, bien que la technologie existe déjà essentiellement, les États‑Unis accusent des retards sur les autres pays dans le déploiement de la mobilité électrique. La Chine est déjà « tout entière » consacrée à l’électrification à tel point que ce pays est aujourd’hui la force motrice des ventes de VE aux particuliers. En Chine, les ventes de VE représentent essentiellement l’équivalent de celles de tous les autres pays réunis, et la majorité de cette demande est satisfaite par des produits chinois. Le Canada doit tout mettre en œuvre pour donner au secteur privé la certitude nécessaire pour qu’il investisse dans les solutions de la mobilité électrique, en plus d’encourager le déploiement des technologies de la mobilité électrique comme les autobus de transport en commun et les parcs automobiles électriques, l’électrification des ports et l’infrastructure des bornes de recharge. Sinon, nous n’aurons d’autre choix que d’importer ces technologies des pays qui le feront à notre place, et pour l’avenir prévisible, c’est la Chine qui mènera l’électrification.

 

Le déploiement de l’infrastructure

La principale difficulté infrastructurelle de la mobilité électrique réside dans la durée de la recharge des véhicules et dans la disponibilité des bornes de recharge. Les bornes de recharge rapide en CC offrent déjà la possibilité de recharger complètement un véhicule dans un délai de 45 à 60 minutes en lui donnant une autonomie de 200 km en huit minutes à peine. Or, il faut mieux appuyer la recherche, le développement, la mise à l’essai et le déploiement des technologies de recharge rapide nécessaires; il s’agit d’un exemple de secteur dans lequel le gouvernement pourrait avoir un impact. Il faut mieux déployer la structure de recharge pour permettre aux consommateurs de se ravitailler en électricité pendant les longs trajets routiers, un peu comme ils le font avec les véhicules à essence. Le gouvernement fédéral est parfaitement en mesure de favoriser et de promouvoir le développement d’une infrastructure suffisante pour la recharge des VE, en particulier les bornes de recharge rapide en CC.

 

Les normes

Les connexions des bornes de recharge pour les VE des particuliers se déclinent selon une norme de connexion pour la recharge en CA (J1772) et selon deux autres normes pour la recharge rapide en CC (le protocole CCS et le protocole CHAdeMO). Pour les autres segments du marché comme celui des autobus électriques et d’autres véhicules utilitaires moyens ou lourds, les systèmes de recharge offerts actuellement sur le marché offrent un large éventail de solutions, dont certaines sont ouvertes et d’autres sont exclusives. L’industrie tâche de résoudre ce problème; or, comme dans le cas de toutes les normes, il faudra du temps pour accomplir des progrès.

 

Le concept de la connexion du véhicule au réseau

Le réseau électrique représente la pierre angulaire d’une infrastructure de « ravitaillement » omniprésente pour la mobilité électrique et peut prendre en charge beaucoup plus de véhicules qu’il le fait à l’heure actuelle. La Colombie‑Britannique, le Québec et l’Ontario sont les trois provinces canadiennes qui comptent le plus grand nombre de véhicules électriques; l’Ontario est la seule province qui offre des tarifs d’électricité en fonction du moment de la journée. Depuis 2007, on se penche sur la capacité des réseaux électriques pour les VE. Une étude réalisée par l’Institut du Pacifique pour les solutions climatiques de l’Université de Victoria a permis de constater que malgré la vigueur de la demande d’électricité, la Colombie-Britannique dispose de la capacité inutilisée dans son réseau pour recharger la quasi‑totalité des 2,8 millions de véhicules immatriculés dans la province. Hydro‑Québec a aussi calculé qu’elle pourrait intégrer dans son réseau un million de VE sans avoir à apporter d’énormes changements à son infrastructure.[xiv] Les problèmes commencent à surgir lorsque toute la demande est localisée dans un secteur au lieu d’être répartie sur l’ensemble du réseau. Les maisons ne sont pas conçues pour le type de charge que les VE leur imposeraient, et les régions très peuplées comme le centre‑ville de Toronto ont déjà de la difficulté à répondre à la demande d’électricité en raison de transformateurs désuets dont la capacité est faible.

Surtout, les VE permettent de réduire le coût global de l’exploitation des réseaux électriques. Par exemple, les VE pourraient permettre de ralentir la baisse de la production de l’énergie solaire en soirée en retardant le début de leur cycle de recharge ou même en transmettant l’électricité de la batterie au réseau local. Ainsi, les exploitants des réseaux pourraient gérer le fort taux de pénétration de l’énergie solaire sans investir dans de nouveaux actifs de production d’électricité. Les VE peuvent aussi offrir toutes sortes d’autres services pour permettre d’appuyer les réseaux.

 

Les prescriptions et les perspectives des politiques d’intérêt public

Pour assurer la compétitivité du Canada dans la mobilité électrique, il faudra mobiliser des compétences et exercer un leadership. Il y a un certain nombre de mesures que le gouvernement fédéral peut prendre pour s’assurer que le Canada n’accusera pas de retard dans la transition mondiale sur la voie de la mobilité électrique.

 

La promotion des projets de mobilité électrique

Ressources naturelles Canada a un budget, financé par le gouvernement du Canada, de 16,4 M$ pour la phase 1 en 2016 et de 80 M$ pour la phase 2 en 2017. La phase 1 est maintenant terminée et la phase 2 s’étendra sur quatre ans et permettra au gouvernement de donner la priorité au réseau de bornes de recharge rapide de véhicules électriques d’un océan à l’autre dans son système autoroutier national.

 

Les marchés publics

Le gouvernement fédéral peut faire appel à son pouvoir d’achat exceptionnel pour les nombreux véhicules de son parc automobile afin de porter la croissance dans le domaine des véhicules électriques et des infrastructures de recharge à la fois. En faisant plus massivement appel aux véhicules électriques, le gouvernement permettra aux contribuables de réaliser des économies importantes dans les frais d’entretien et d’exploitation des parcs automobiles.

 

Les mesures d’incitation fiscale

Dans les provinces comme la Colombie‑Britannique, l’Ontario et le Québec, le gouvernement fédéral offre des rabais, des subventions et des promotions aux propriétaires de véhicules électriques et aux acheteurs de bornes de recharge.[xv] Dans le cadre du Programme de véhicules à énergie propre, le gouvernement de la Colombie‑Britannique offre un rabais pouvant atteindre 5 000 $ sur l’achat d’un véhicule électrique et 2 500 $ pour l’achat d’un véhicule hybride rechargeable. De plus, en Colombie‑Britannique, le programme SCRAP-IT offre un rabais pouvant atteindre 6 000 $ quand on met à la ferraille un vieux véhicule à essence et qu’on le remplace par un véhicule électrique neuf ou d’occasion.

En Ontario, depuis mars 2018, le Programme d’encouragement pour les véhicules électriques (PEVE) offre les mesures d’incitation suivantes pour les véhicules électriques à batterie (VEB) et les véhicules hybrides rechargeables (VHR) dont le prix de vente au détail est inférieur à 75 000 $. Ce programme permet d’offrir des rabais d’incitation de 3 000 $ à 10 000 $ selon l’autonomie électrique des VE, en plus de rabais compris entre 2 000 $ et 7 000 $ selon le nombre de places des VE, et un rabais pouvant atteindre un maximum de 14 000 $ par VE admissible.

Dans le cadre du programme Roulez électrique, le gouvernement du Québec offre un rabais pouvant atteindre 8 000 $ à l’achat ou à la location d’un véhicule électrique neuf. Ce rabais est offert aux particuliers, aux entreprises, aux organismes et aux municipalités. Le Québec est également en train d’adopter le projet de loi 104, qui vise à réduire les gaz à effet de serre en augmentant le nombre de véhicules à émission zéro d’ici 2025. Ce projet de loi prévoit un contingent minimum pour les concessionnaires de voitures au Québec, soit 15,5 % de véhicules électriques dans l’ensemble de leurs ventes de voitures.[xvi]

Pour mieux promouvoir l’électrification, le gouvernement pourrait aussi étendre les rabais d’incitation pour l’électrification des véhicules non routiers comme les chariots‑élévateurs, les tracteurs et les véhicules tout‑terrain.

 

Le perfectionnement des technologies

Malgré sa grande notoriété et son déploiement croissant, la mobilité électrique est toujours une technologie naissante. Le gouvernement devrait investir dans les premières étapes de la recherche et du développement pour enrichir les programmes de R‑D dans l’industrie dans le domaine des technologies connexes comme les batteries, la recharge intelligente et les systèmes de connexion des véhicules au réseau, pour regrouper tous ces moyens et en faire une seule et même ressource pour l’ensemble des VE. Il faut aussi consacrer d’autres travaux pour mobiliser les sociétés de services publics, les constructeurs et les acteurs du marché de l’énergie afin d’éliminer les obstacles techniques qui se dressent contre la commercialisation. Si le gouvernement exerce le leadership voulu, le Canada peut assurer sa position de chef de file mondial dans la technologie et le savoir‑faire dans le domaine du transport électrique.

 


[i] « ABB to help Toronto light rail system cut emissions to zero », Metro Magazine, le 17 décembre 2017. http://www.metro-magazine.com/rail/news/726629/abb-to-help-toronto-light-rail-system-cut-emissions-to-zero

[ii] Statistique Canada, « Le déplacement domicile‑travail », document consulté le 28 mai 2018. http://www12.statcan.gc.ca/nhs-enm/2011/as-sa/99-012-x/99-012-x2011003_1-fra.cfm

[iii] « Ontario begins first-of-its-kind, $40M electric bus tests », Cleantech Canada, le 16 avril 2018. https://www.canadianmanufacturing.com/procurement/ontario-begins-first-of-its-kind-40m-electric-bus-tests-211692/

[iv] Schmidt, Éric, « Electric Vehicle Sales in Canada, 2017 », Electric Vehicle News, le 8 février 2018. www.fleetcarma.com/electric-vehicle-sales-canada-2017/.

[v] ABB, « ABB’s EV fast charger technology powers change in Canada », le 3 août 2018. http://www.abb.com/cawp/seitp202/65445a98a2adff27c1258171002eeece.aspx

[vi] ABB, « ABB technology to enable shore to ship power supply at Canada’s largest port », le 22 août 2017. http://www.abb.com/cawp/seitp202/3dbb0d2d981be29bc12581840047a99d.aspx

[vii] Leslie Shaffer, « Electric vehicles will soon be cheaper than regular cars because maintenance costs are lower, says Tony Seba », site Web de CNBC, le 14 juin 2016. https://www.cnbc.com/2016/06/14/electric-vehicleswill-soon-be-cheaper-than-regular-cars-becausemaintenance-costs-are-lower-says-tony-seba.html

[viii] Ministère des Transports de l’Ontario, « À propos de la recharge des VE », document consulté le 28 mai 2018. http://www.mto.gov.on.ca/french/vehicles/electric/charging-electric-vehicle.shtml

[ix] Judah Aber, « Electric Bus Analysis for New York City Transit », Université Columbia, mai 2016. http://www.columbia.edu/~ja3041/Electric%20Bus%20Analysis%20for%20NYC%20Transit%20by%
20J%20Aber%20Columbia%20University%20-%20May%202016.pdf

[x] Greg Gardner, « Why most self-driving cars will be electric », USA Today, le 19 septembre 2016. https://www.usatoday.com/story/money/cars/2016/09/19/why-most-self-driving-cars-electric/90614734/

[xi] Gouvernement du Canada, « Les effets de la pollution de l’air sur la santé », document consulté le 28 mai 2018. https://www.canada.ca/fr/sante-canada/services/qualite-air/effets-pollution-air-interieur-sante.html

[xii] Clean Energy Canada, « Reducing GHG Emissions in Canada’s Transportation Sector », juin 2016. https://equiterre.org/sites/fichiers/fmm_transportation_recs.pdf

[xiii] Ivey, Lawrence National Centre for Policy and Management, « By the Numbers: Canadian GHG Emissions », 2016, Université Western. https://www.ivey.uwo.ca/cmsmedia/2112500/4462-ghg-emissions-report-v03f.pdf

[xiv] Zach Dubinsky, « Electric car sales seem poised for big jump: Can our grid take the load? », le 10 avril 2016. http://www.cbc.ca/news/technology/canada-electric-cars-electricity-system-1.3526558

[xv] Flo, « Rabais et incitatifs pour les conducteurs de voiture électrique au Canada », document consulté le 28 mai 2018. https://flo.ca/a-la-maison/rabais-incitatifs

[xvi] Assemblée nationale du Québec, « Projet de loi n° 104 : Loi visant l’augmentation du nombre de véhicules automobiles zéro émission au Québec afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre et autres polluants », document consulté le 28 mai 2018. http://www.assnat.qc.ca/fr/travaux-parlementaires/projets-loi/projet-loi-104-41-1.html